In altro thread, di recente, ci si è soffermati a parlare del motore a cilindri contrapposti, disquisendo di pregi e difetti.
Riporto, per approfondimento, un articolo sulla storia di questo motore (sul sito dell'articolo ci sono foto interessanti:
https://www.moto.it/news/il-fascino-inconfondibile-dei-motori-boxer.html )
Il fascino inconfondibile dei motori boxer
17 febbraio 2020 -
Storia ed evoluzione dei motori a due cilindri orizzontali contrapposti. Mica soltanto BMW...
di Massimo Clarke
Da tempo immemorabile dire boxer equivale a dire BMW.
Nessun’altra architettura motoristica è mai stata legata a un costruttore come questa. Nell’anteguerra la casa bavarese ha costruito anche alcuni monocilindrici e ha continuato a farlo in seguito, fino agli anni Sessanta; lo stesso è accaduto in tempi più recenti, come gli appassionati ben sanno.
Oggi la gamma BMW prevede anche bicilindrici paralleli e motori a quattro e a sei cilindri in linea. I modelli di maggiore diffusione e di maggior successo però hanno sempre avuto due cilindri contrapposti. Anche altre aziende, hanno costruito motori di questo tipo, ma lo hanno fatto per meno tempo o i loro modelli hanno avuto una minore diffusione.
Oppure, semplicemente, hanno costruito copie delle BMW di alcuni anni prima (e lo han fatto in tanti…).
Quando BMW ha iniziato a fabbricare moto complete, nel 1923, ha adottato con decisione lo schema con i due cilindri trasversali, che poi non ha più abbandonato
Mettiamo subito in chiaro che i motori a due cilindri orizzontali contrapposti esistevano da tempo quando è entrata in scena la casa bavarese (si pensi al Benz “Kontra-Motor” del 1897).
Sulle moto sono arrivati ad avere una buona diffusione a partire dagli anni Dieci del XX secolo quelli con l’asse dell’albero a gomiti disposto trasversalmente rispetto al telaio. In altre parole, con i due cilindri longitudinali: uno puntava in avanti e l’altro all’indietro. Il primo sembra sia stato costruito nel 1907 dalla inglese Light Motors Co., ma i motori con questa architettura sono indissolubilmente legati alla Douglas, che ha continuato a produrli per circa tre decenni.
Pure i primi bicilindrici costruito dalla BMW, che li forniva ad altre aziende, erano di questo tipo. Quando però la casa di Monaco ha iniziato a fabbricare moto complete, nel 1923, ha adottato con decisione lo schema con i due cilindri trasversali (ossia con asse dell’albero a gomiti disposto longitudinalmente), che poi non ha più abbandonato. La soluzione non era proprio inedita perché nel 1916 aveva proposto questa architettura l’inglese ABC.
BMW R32
La prima BMW è stata la R32 con motore di 500 cm3, distribuzione a valvole laterali e potenza di 8,5 CV a 3300 giri/min. Da allora in poi è stato un susseguirsi di modelli sempre più performanti e moderni. Alcuni avevano una cilindrata di 750 cm3 o, dal 1937, di 600 cm3.
Ai motori a valvole laterali sono stati affiancati ben presto quelli ad aste e bilancieri, di potenza più elevata. L’evoluzione ha portato alla comparsa di generazioni successive di bicilindrici. Il basamento, in due parti nei primi modelli, è diventato a tunnel dal 1936 e tale soluzione è stata mantenuta per ben oltre cinquant’anni!
L’albero a camme, unico in tutti i motori (tranne che nell’R 5 e nei seguenti R 51 e 51/2, che ne avevano due), è rimasto nella parte superiore del basamento fino al 1969. Le prestazioni sono come logico aumentate nel corso degli anni. Le ultime 500 d’anteguerra erogavano 24 cavalli a 5600 giri/min.
A partire dal 1936 la BMW ha adottato un basamento a tunnel che nel caso della R5 (e della successiva R 51) alloggiava nella parte superiore non uno ma due alberi a camme, comandati da una catena a rulli, ben visibile nel disegno. Questo modello di 500 cm3 aveva una potenza di 24 CV a 5800 giri/min
Per diverso tempo la grande rivale della BMW è stata la Zundapp. Entrata nel settore motociclistico nel 1921, per diversi anni questa azienda ha costruito validi monocilindrici a due tempi con cilindrate comprese tra 200 e 300 cm3.
I motori a quattro tempi a due cilindri contrapposti sono apparsi nel 1933. Al modello di 500 cm3 se ne sono in seguito aggiunti altri di 600 e di 750 cm3, con distribuzione sia a valvole laterali che ad aste e bilancieri. In questi bicilindrici l’albero a gomiti era in un sol pezzo, le bielle avevano la testa scomponibile e l’albero a camme era collocato nella parte superiore del basamento. Le potenze dei modelli a valvole in testa (serie KS) erano di 24 CV per il modello di 500 cm3 e di 28 CV per quello di 600 cm3. In queste moto spiccavano il cambio, nel quale i due alberi erano collegati da catene e non da ingranaggi, e il telaio a doppia culla non in tubi ma in lamiera stampata.
Sempre rimanendo nell’anteguerra, eccellenti modelli a due cilindri contrapposti sono stati costruiti in Francia da una casa che da noi non è molto conosciuta ma che aveva dimensioni ragguardevoli e alla quale vanno meriti importanti in campo aeronautico.
Si tratta della Gnome-Rhone, nata dalla fusione, nel 1915, di due aziende che producevano ottimi motori rotativi. Negli anni del primo conflitto mondiale la nuova casa ne ha costruiti oltre 25.000 e svariate decine di migliaia sono stati quelli fabbricati su licenza da altre aziende. La Gnome–Rhone è stata una grande pioniera e una autentica maestra nel campo dei motori stellari. Le licenze di fabbricazione del suo eccellente 14K a doppia stella sono state cedute all’inizio degli anni Trenta a diversi costruttori esteri, tra i quali l’Isotta Fraschini e la Fiat. Quella che ha avuto il rapporto più stretto con la casa francese è stata però la Piaggio.
Zundapp KS750
Dopo il termine della prima guerra mondiale la Gnome-Rhone ha ben presto iniziato a costruire anche moto. Dopo avere prodotto per qualche tempo su licenza gli inglesi ABC, ha cominciato a utilizzare motori di propria progettazione e fabbricazione. I monocilindrici sono stati seguiti negli anni Trenta da alcuni validi bicilindrici boxer con distribuzione ad aste e bilancieri di 500 e in seguito anche di 750 cm3.
Un discorso a parte meritano i due boxer costruiti in Germania durante la seconda guerra mondiale per impiego militare.
La BMW e la Zundapp hanno prodotto complessivamente oltre 35.000 bicilindrici di 750 cm3, tutti in versione sidecar con tanto di trazione anche sulla terza ruota e con dispositivo per il bloccaggio del differenziale.
Realizzati su specifiche richieste dell’esercito, impiegavano diverse parti uguali, in particolare a livello di trasmissione, ma utilizzavano motori differenti. Quello della Zundapp aveva i due cilindri non a 180° ma a 170° (non esattamente contrapposti, dunque!). Questa soluzione era stata adottata per ridurre il rischio di problemi se la moto affondava in considerevole misura nel fango. Per il resto i motori erano entrambi ad aste e bilancieri e, in quanto a disegno e a struttura, adottavano gli schemi impiegati nei modelli civili dei due costruttori.
Il successo di queste moto militari tedesche è stato tale che anche gli americani hanno pensato a qualcosa del genere.
L’esercito USA infatti ha dato incarico all’Harley-Davidson di realizzare una bicilindrica boxer con trasmissione finale ad albero. Nel 1942 è così nata la XA, con distribuzione a valvole laterali, che è stata prodotta in soli 1000 esemplari.
La moto con la quale gli americani hanno affrontato la seconda guerra mondiale è stata l’altra Harley-Davidson, la WLA 750 a valvole laterali e con i due cilindri a V di 45°, realizzata secondo i classici schemi dalla casa.
