Neophytus
Herzog wroteNeophytus wrote (se vi interessa provo a frugare nel caos della mia biblioteca per vedere se il libro viene fuori...) 🙂
Interessa!
Se lo trovi, ne potrebbe venir fuori un bel thread a parte.
Eccolo qua:
Steve Koerner, The Strange Death of the British Motor Cycle Industry, 2012. Lo trovai in Amazon. L'autore è uno storico di professione, vive in Canada ed è proprietario di una Norton Commando 850 del 1974... Insomma uno di noi 😛
Il libro, oltre a essere leggibilissimo senza che si debba avere chissà quale conoscenza dell'Inglese, è una miniera di informazioni. Ed è una vera e propria storia sociale dell'Inghilterra attraverso le vicende (ascesa e caduta) della sua industria motociclistica. Cinque stelle su cinque 🙂
Ma ho ritrovato anche un altro libro, che non ricordavo di avere, forse perché lo acquistai poco prima del mio ultimo trauma traslochesco... Non l'ho ancora letto, ma lo farò:
Bert Hopwood, What Happened to the British Motorcycle Industry, 1981. Amazonico pure isso, ma di seconda mano, promette non molto, ma moltissimo, essendo il suo autore cresciuto professionalmente sotto l'ala di Ed Turner e diventando ben presto uno dei più grandi designer inglesi : in Ariel, BSA, Norton...
(Questi ritrovamenti mi ricordano che avevo promesso di tradurvi la famosa relazione di Turner sulla sua visita agli stabilimenti giapponesi... Provvederò il prima possibile)(sempreché sia di interesse... :rolleyes: )
gearbox
Un piccolo estratto tradotto di "the starge death of the British motorcycle industry"
Nel 1969 l'industria motociclistica britannica era sul punto di crollare. La spiegazione di questo stato di cose era che gli italiani e i giapponesi avevano rubato i mercati. Eppure quanto è stata accurata questa valutazione? In questo estratto del libro di Steve Koerner sull'alunno di Warwick, emerge un'immagine diversa che affronta l'incapacità della manifattura britannica di muoversi con i tempi.
Nel dicembre 1969, mentre l'industria motociclistica britannica stava barcollando sull'orlo del collasso finanziario, un briefing fu consegnato al Segretario parlamentare per il Ministro della tecnologia dell'Associazione delle industrie automobilistiche e ciclistiche, un'organizzazione che rappresentava praticamente tutta la motocicletta e il ciclo produttori in Gran Bretagna.
Il brief, che è stato firmato a nome dell'associazione da Lionel Jofeh, amministratore delegato della Motor Cycle Division della BSA - il produttore dominante in Gran Bretagna - ha fornito la spiegazione del settore per la sua situazione attuale. L'industria motociclistica britannica era una volta, affermavano i produttori, "ai massimi livelli della produzione mondiale", ma dal 1945 era in declino a lungo termine. Ciò è stato causato in gran parte dal grave maltrattamento che avevano ricevuto per mano di concorrenti stranieri, prima dall'Italia e dalla Germania, e più recentemente dal Giappone.
Jofeh e gli altri produttori erano consapevoli, prosegue il breve, delle diffuse critiche che li accusavano di "lasciare che gli italiani e i giapponesi rubassero i nostri mercati". Era vero che molti dei mercati esteri, anzi persino il mercato interno stesso, un tempo appannaggio esclusivo dei produttori di motociclette britannici, erano stati rilevati dai loro concorrenti stranieri. La colpa, insistevano, non era loro. Piuttosto, fu il risultato della politica del governo che durante gli anni critici dopo il 1945 li aveva costretti a deviare la loro produzione all'estero, rendendo così impossibile per i produttori britannici soddisfare la forte domanda interna di motociclette. Ciò li aveva lasciati impreparati a competere contro il gran numero di veicoli a motore a due ruote importati che si riversarono nel paese dopo la metà degli anni '50 in poi. Inoltre, erano stati ostacolati per anni da "una severa restrizione al mercato interno", sotto forma di regolamenti e imposte, che aveva soffocato l'interesse dei consumatori. Pertanto, anche se "esisteva una domanda di massa", i produttori sostenevano che era stato loro impedito di "mettersi in marcia per soddisfarla a causa di barriere fiscali artificiali".
I rivali stranieri, al contrario, avevano goduto del pieno sostegno dei rispettivi governi e beneficiato del fatto di aver permesso "lo sviluppo e la vendita senza restrizioni della forma di trasporto più semplice disponibile: ciclomotori, scooter e motocicli". Tutto ciò aveva messo i produttori britannici in notevole svantaggio. Mentre i mercati nazionali italiani e giapponesi prosperavano, quelli britannici erano cresciuti a un ritmo più lento di quanto fosse in grado di fare.
Questa interpretazione è stata supportata dalle statistiche commerciali più basilari. Nel 1950, ad esempio, c'erano stati 761.500 veicoli a motore a due ruote immatricolati in Gran Bretagna, per un totale che era aumentato a 1.343.000 nel 1968. Al contrario, il numero di autoveicoli immatricolati era passato da 2.307.379 a 11.078.000 nello stesso periodo di tempo. . Inoltre, il più lento tasso di crescita nell'uso della motocicletta è stato aggravato da un effettivo calo complessivo della produzione. Nel 1950, 171.300 motociclette erano state prodotte da fabbriche britanniche, per un totale che era sceso a 84.000 nel 1968. Al contrario, le importazioni, che erano state trascurabili nel 1950, erano salite a 111.700 nel 1968.
Tale era il caso dei produttori. Tuttavia, sei anni dopo, un rapporto indipendente commissionato dal Dipartimento dell'Industria per indagare sulla difficile situazione dei produttori di motociclette britannici sopravvissuti, arrivò a conclusioni molto diverse. Questo rapporto, scritto dal Boston Consulting Group (BCG) e intitolato Strategia alternativa per l'industria motociclistica britannica , conteneva forti critiche sulle prestazioni passate dei produttori. Nel corso degli anni erano stati accusati, troppo preoccupati di "una preoccupazione per la redditività a breve termine", che aveva gravemente eroso la loro posizione competitiva rispetto ai loro rivali giapponesi.
Il rapporto BCG ha inoltre osservato come minori investimenti e fabbriche antiquate, che hanno prodotto solo una frazione della produzione giapponese, abbiano contribuito al cattivo stato dell'industria britannica. Nel 1974/75, ad esempio, nonostante la drastica ristrutturazione e generosi sussidi statali, la sua intera produzione è stata di 20.000 motociclette, rispetto a oltre 2.000.000 di una sola società giapponese, la Honda. I produttori britannici furono particolarmente criticati per quello che fu chiamato "ritiro di segmento". Questo fu il processo con cui reagirono all'avanzata dei loro concorrenti giapponesi, che inizialmente costruirono motociclette per lo più di piccole dimensioni con una cilindrata inferiore a 250 cc, ma si erano gradualmente spostate "in alto" sul mercato con moto sempre più grandi.
Con l'aumentare della concorrenza, i produttori britannici non sono riusciti a sviluppare modelli nuovi e leggeri di peso medio-leggero per contrastare quelli dei loro concorrenti giapponesi e hanno semplicemente lasciato liberi i vari segmenti di mercato uno dopo l'altro. Nel 1975 l'industria britannica non produsse nulla di più piccolo delle macchine della classe di cilindrata del motore da 500 cc, con la maggior parte della produzione nelle classi 750 e 850 cc, e non era rimasta da nessuna parte ritirarsi. Sostenuti da una base produttiva molto più ampia, arricchita da moderne fabbriche e stabilimenti di ricerca e sviluppo molto più grandi, i giapponesi ora producevano modelli che erano notevolmente più sofisticati tecnicamente di quelli britannici e avevano costantemente invaso la quota britannica dei mercati delle motociclette intorno al mondo.
Il rapporto del BCG forniva la giustificazione per il governo laburista del Primo Ministro Harold Wilson a cessare di sovvenzionare l'industria motociclistica, che aveva assorbito quasi 24 milioni di sterline di fondi pubblici dal 1973. La copertura della stampa all'epoca confermava la diffusa convinzione che i produttori di motociclette britannici fossero gli architetti di la loro sventura e non meritavano il continuo sostegno del governo. In effetti, sin dalla sua pubblicazione, il rapporto è stato utilizzato dalla Harvard Business School come caso di studio del fallimento imprenditoriale, ed è stato citato a fini illustrativi in almeno due studi sui problemi che affliggono l'industria manifatturiera britannica in generale. Anche le riviste di settore popolari sono state attratte dall'argomento. Uno ha osservato che, nella storia degli affari britannici,
Quindi cosa era successo? In che modo questa industria, che per decenni è stata la forza dominante nella produzione mondiale di motociclette, ha fallito in modo così spettacolare, e quali sono stati i fattori che hanno causato il "ritiro del segmento" identificato dal rapporto BCG?
Buona lettura
