Suggerimenti per evolvere il progetto Royal Enfield 650

MassimoB

Spero di indicare possibili miglioramenti intesi a perfezionare il prodotto, per una successiva evoluzione.
Parte ciclistica:
1) a mio parere andrebbe leggermente incrementata l'inclinazione degli ammortizzatori in modo da aumentarne la lunghezza di almeno 2-3 cm. così facendo si potrebbe adottare una molla più progressiva, senza stravolgere l'impostazione del retrotreno.
2) per l'avantreno si dovrebbe aumentare qualche grado l'inclinazione del cannotto di sterzo ed aumentare leggermene l' avancorsa per migliorarne la stabilità: la maneggevolezza è già molto buona.
3) Da rivedere il comparto pneumatici.
4) Per Interceptor avanzare 2-3 cm le pedane del pilota
Parte motore:
1) RIVEDERE ASSOLUTAMENTE LA SCELTA DELLA DENTATURA DELLE TRASMISSIONI: il fischio in rilascio non è affatto piacevole ed in sintonia con lo spirito della motocicletta.

Queste osservazioni porterebbero dei benefici con un modesto aumento dei costo di produzione.

Nel complesso la motocicletta è interessante e chi, come me, ha avuto un imprinting motociclistico (oramai cinquanta anni fa) con le inglesi di fine anni '60, è stata una splendida sorpresa.
Cordialmente,
Massimo

Quint89

Massimo come già scritto benvenuto 😉( off topic cancellati dopo presentazione 🙂

Hai già modificato qualche parte della moto?

MassimoB

Buongiorno,
al momento mi sono limitato a rimettere gli steli delle forcelle a filo piastra (in modo che sporgano solo i tappi) nel tentativo di recuperare un pochino di avancorsa.
Ho poi sostituito il manubrio con uno appena più basso e meno largo per caricare un pò più l'avantreno e insaccare meno sugli ammortizzatori.
Per gli ammortizzatori sto' studiando la situazione, in primavera farò qualche prova, al momento seconda tacca per 90Kg: guido solo e mi vergogno un pò per il peso forma....(alto 1,80)
Le gomme saranno da cambiare, come ho scritto altrove avevano già quasi due anni al momento dell'immatricolazione e la mescola si presenta invecchiata.
Per la dentatura della trasmissione ho specialisti a Bologna in grado di attenuarne il sibilo (per me fastidioso) ma avrei bisogno dei disegni e delle quote di interasse oltre il tipo di cuscinetti supporto: se trovo un motore demolito mi arrangio ma temo che ovviamente senza la collaborazione della factory e senza motore di scorta dovrei smontare il mio e la cosa al momento mi disturba....ma non escludo più avanti.
Trovo strano che RE abbia mutuato scelte tipicamente Japan senza considerare che l'amante della moto classica di scuola europea ha ben chiaro cosa ascoltare dal motore in funzione: per esempio un caro amico ha finito per vendere prematuramente un Africa Twin nuovo di pochi mesi per non essere riuscito ad assuefarsi al sibilo del motore.....
Saluti.

Alekos

Forse ti può essere utile il manuale d'officina, se non l'hai già.
Non so se si trovi fra i file tecnici del forum; è enorme, sono 731 pagg., 875 MB; se ben ricordo, lo avevo scaricato da questa pagina (l'ultimo collegamento in fondo alla pagina).

Dodo17

Prendere una moto nuova per snaturarla così tanto secondo me non ha senso, ovviamente è un mio parere personale, nessuna polemica. A me piace tantissimo il fischio della primaria, lo fanno tante moto ma soprattutto le inglesi, fa molto british style. Alcune persone vedono difetti dove io vedo carattere e personalità.

Slimedirt

Dodo17 wrotePrendere una moto nuova per snaturarla così tanto secondo me non ha senso, ovviamente è un mio parere personale, nessuna polemica. A me piace tantissimo il fischio della primaria, lo fanno tante moto ma soprattutto le inglesi, fa molto british style. Alcune persone vedono difetti dove io vedo carattere e personalità.

Quoto!

luke1969

Perfettamente d'accordo Dodo17

fausto-s

Spesso capita, soprattutto a chi ha una discreta manualità, di volere metterci del proprio anche senza una vera esigenza, ma per il semplice gusto di poterci lavorare sopra. 🙂

Macchino

Dodo17 wrotePrendere una moto nuova per snaturarla così tanto secondo me non ha senso, ovviamente è un mio parere personale, nessuna polemica. A me piace tantissimo il fischio della primaria, lo fanno tante moto ma soprattutto le inglesi, fa molto british style. Alcune persone vedono difetti dove io vedo carattere e personalità.

Esatto!!

Quint89

Il bello è che ognuno esegue modifiche per proprio gusto 🙂

Italo

Quint89 wroteIl bello è che ognuno esegue modifiche per proprio gusto 🙂

Disse l'uomo con il vello.. 😃

Freddy

MassimoB wrote Le gomme saranno da cambiare, come ho scritto altrove avevano già quasi due anni al momento dell'immatricolazione e la mescola si presenta invecchiata.

Per la dentatura della trasmissione ho specialisti a Bologna in grado di attenuarne il sibilo (per me fastidioso)

Saluti.

Scartare dei pneumatici di solo due anni mi sembra proprio uno spreco, al limite si può essere un poco indurito lo strato superficiale ma basterebbero pochi km per far emergere la sottostante gomma fresca.

Per quanti riguarda il sibilo degli ingranaggi sarei curioso di sapere cosa si può fare se non sostituirli con altri a denti elicoidali, la qual cosa sarebbe costosa e di difficile realizzazione.

MassimoB

Bene, questi variegati pareri sono un indicatore delle difficoltà con cui le case motociclistiche propongono i loro prodotti.
In ordine: non desidero passi il messaggio con cui intendo stravolgere la moto: ho già 2 RE e a breve tratterò le terza.....
Ho utilizzato RE in India per lavoro e sono consapevole del loro spirito progettuale e d'utilizzo; questa estate mia moglie ha fatto un viaggio in Spagna
con una Classic rigorosamente di serie: 2500 Km senza alcun problema.....(63 anni la signora, partita con la moto in rodaggio...), io stesso riesco a fare
oltre 300 Km di filato con questa moto, senza accusare dolori alla schiena: una specie di mistero.....
Se però parliamo di 650 allora bisogna fare alcune precisazioni: è una moto molto bella ad un costo abbordabile, il valore intrinseco è superiore all'investimento.
Allora parliamo di dettagli:
- la moto si presta ad una messa punto specifica per ogni utente con poca spesa: non stravolgimento, per moto di questa impostazione altezza manubrio, pneumatici,
molle ammortizzatori e taratura forcella sono proprio il minimo che può appagare molto: ognuno troverà il PROPRIO assetto a gradimento.
Se invece parliamo di motore inutile suggerire ricette: io l'avrei fatta due valvole senza l'asse di smorzamento che mi pare sia stato messo fra l'albero motore e il primario del cambio
così che la trasmissione primaria si muove su una terna, con la ruota dentata intermedia investita di una doppia funzione tangenziale: ricevere il moto e cederlo alla ruota della frizione, così mi è parso guardando il motore esternamente.
Avrei scelto anche una corsa leggermente più lunga ma avrei ceduto alla concessione di una doppia accensione sequenziale.
Non avrei pensato ad una frizione antisaltellamento e neanche ad un cambio con sei marce.
Ma questo pensiero non conta nulla, il motore è quello ed è un bel motore: un buon compromesso per accontentare un'utenza molto variegata.
Se però parliamo di sibilo alla trasmissione (le moto inglesi dei miei tempi non sibilavano affatto: presso che tutte avevano una primaria a catena....)
questo era tipico (sempre ai miei tempi) nelle moto da competizione: per esempio nelle derivate sostituivamo la primaria elicoidale con una trasmissione a denti dritti immaginando
di assorbire meno potenza ed eliminare la (piccola) componente assiale che si scarica sui cuscinetti radiali.
Ma oggi con silenziatori così castigati sentire il sibilo sovrastare la parte termodinamica del motore per orecchie sensibili è un poco una stonatura.
Cosa si può fare?
Verificare i dati di dentatura valutare se è possibile correggere il profilo dell'evolvente, controllare il rapporto di ricoprimento, verificare se i contatti sono corretti e la finitura
del fianco-denti adeguata: al primo smontaggio lo farò ma spero il più tardi possibile.
Altrimenti servirebbe la collaborazione di una Azienda con un centro ricerche di 200 ingegneri..... con il rischio di scontentare gli amanti del sibilo.......
E' stata una bella chiacchierata.
Massimo

Freddy

MassimoB wroteBene, questi variegati pareri sono un indicatore delle difficoltà con cui le case motociclistiche propongono i loro prodotti.
In ordine: non desidero passi il messaggio con cui intendo stravolgere la moto: ho già 2 RE e a breve tratterò le terza.....
Ho utilizzato RE in India per lavoro e sono consapevole del loro spirito progettuale e d'utilizzo; questa estate mia moglie ha fatto un viaggio in Spagna
con una Classic rigorosamente di serie: 2500 Km senza alcun problema.....(63 anni la signora, partita con la moto in rodaggio...), io stesso riesco a fare
oltre 300 Km di filato con questa moto, senza accusare dolori alla schiena: una specie di mistero.....
Se però parliamo di 650 allora bisogna fare alcune precisazioni: è una moto molto bella ad un costo abbordabile, il valore intrinseco è superiore all'investimento.
Allora parliamo di dettagli:
- la moto si presta ad una messa punto specifica per ogni utente con poca spesa: non stravolgimento, per moto di questa impostazione altezza manubrio, pneumatici,
molle ammortizzatori e taratura forcella sono proprio il minimo che può appagare molto: ognuno troverà il PROPRIO assetto a gradimento.
Se invece parliamo di motore inutile suggerire ricette: io l'avrei fatta due valvole senza l'asse di smorzamento che mi pare sia stato messo fra l'albero motore e il primario del cambio così che la trasmissione primaria si muove su una terna, con la ruota dentata intermedia investita di una doppia funzione tangenziale: ricevere il moto e cederlo alla ruota della frizione, così mi è parso guardando il motore esternamente.
Avrei scelto anche una corsa leggermente più lunga ma avrei ceduto alla concessione di una doppia accensione sequenziale.
Non avrei pensato ad una frizione antisaltellamento e neanche ad un cambio con sei marce.
Ma questo pensiero non conta nulla, il motore è quello ed è un bel motore: un buon compromesso per accontentare un'utenza molto variegata.
Se però parliamo di sibilo alla trasmissione (le moto inglesi dei miei tempi non sibilavano affatto: presso che tutte avevano una primaria a catena....)
questo era tipico (sempre ai miei tempi) nelle moto da competizione: per esempio nelle derivate sostituivamo la primaria elicoidale con una trasmissione a denti dritti immaginando
di assorbire meno potenza ed eliminare la (piccola) componente assiale che si scarica sui cuscinetti radiali.
Ma oggi con silenziatori così castigati sentire il sibilo sovrastare la parte termodinamica del motore per orecchie sensibili è un poco una stonatura.
Cosa si può fare?
Verificare i dati di dentatura valutare se è possibile correggere il profilo dell'evolvente, controllare il rapporto di ricoprimento, verificare se i contatti sono corretti e la finitura del fianco-denti adeguata: al primo smontaggio lo farò ma spero il più tardi possibile.
Altrimenti servirebbe la collaborazione di una Azienda con un centro ricerche di 200 ingegneri..... con il rischio di scontentare gli amanti del sibilo.......
E' stata una bella chiacchierata.
Massimo

Intervento molto interessante dove traspare, oltre alla passione motociclistica, una indubbia competenza meccanica.
Attendo quindi che tu proceda allo smontaggio del motore, perlomeno dal lato trasmissione primaria, per verificare se è possibile attenuare il sibilo degli ingranaggi.
Non credo che esistano degli “amanti del sibilo” , probabilmente si tende ad ignorarlo perché non è poi tanto fastidioso, però se c’é la possibilità di diminuirlo un po’ non vedo perché non provarci (io penso che il tempo dedicato alla ricerca non sia mai tempo perso).

Anch’io come te avrei messo solo due valvole per cilindro e magari con il denaro risparmiato si poteva montare degli ammortizzatori migliori, invece al contralbero di bilanciamento non avrei rinunciato. A proposito: l’ingranaggio dell’albero motore ingrana direttamente sulla campana della frizione senza l’interposizione dell’asse di smorzamento (e meno male), sarei però curioso di sapere per quale motivo guardando il motore solo esternamente ti sei fatto quell’opinione.

Dodo17

Sia la primaria che tutti gli ingranaggi del cambio delle 650 sono a denti dritti come nella migliore tradizione sportiva

Alekos

MassimoB wrotela moto si presta ad una messa punto specifica per ogni utente con poca spesa: non stravolgimento, per moto di questa impostazione altezza manubrio, pneumatici, molle ammortizzatori e taratura forcella sono proprio il minimo che può appagare molto: ognuno troverà il PROPRIO assetto a gradimento.

Ascoltate questo tester, dal minuto 5'16" al minuto 5'31": rileva che su "buche importanti" la forcella va in difficoltà, mentre per gli ammortizzatori propone qualche tacca in più di precarico...
...BOH?!..
Se per "difficoltà" intende che la forcella scombussola la direzionalità, lo capisco... Mentre non lo capisco se trova che, sulla stessa buca, gli ammortizzatori risultano "poco sostenuti"...
Tutto il contrario di quest'altro tester spagnolo:

A un ritmo relajado, la horquilla absorbe los baches con facilidad. Es más agrio el tren trasero, compuesto por dos amortiguadores con un recorrido de solo 88 mm. Su comportamiento explica a la perfección el porqué de la extensión de modelos con sistemas de progresividad variable mediante monoamortiguadores desde hace décadas. Los duros muelles hacen que la extensión sea demasiado rápida y que su amortiguación sea insuficiente, lo que provoca que rebote cuando atraviesas baches, aunque sin llegar a hacer tope a pesar de su reducido recorrido.

"A un ritmo rilassato, la forcella assorbe facilmente i dossi. È più acido il treno posteriore, costituito da due ammortizzatori con una corsa di soli 88 mm. Il loro comportamento spiega perfettamente la ragione della diffusione di modelli con sistemi a progressività variabile che utilizzano mono-ammortizzatori da decenni. Le molle rigide rendono l'estensione troppo veloce e la sua ammortizzazione [frenatura] è insufficiente , il che fa rimbalzare quando attraversi le buche, anche se senza raggiungere una fermata [tamponamento a fondo corsa] nonostante la sua breve escursione."

MassimoB

Allora, cerco di andare in ordine, mi sono effettivamente reso conto che l'asse del contralbero fosse anteposto all'albero motore quando poco dopo il mio scritto un caro amico munito di chiavetta mi ha portato il ponderoso manuale d'officina, con tirata d'orecchio.
Per quanto riguarda l'idea che mi ero fatto, derivava dalla vista esterna del grosso carter lato trasmissione, immaginando che l'ampio spazio forse impegnato da una ruota dentata interposta come prima detto. Chiedo scusa ma di questo motore esiste veramente poca documentazione fotografica. Il manuale stesso per quanto chiaro e minuzioso è fatto esclusivamente con disegni CAD e rende poco l'idea d'assieme ed il proporzionamento.
Rimanendo in ambito ingranaggi il cambio di una motocicletta è sempre a denti dritti (ove il numero giri è già stato ridotto dalla trasmissione primaria) mentre per primaria e accessori molti costruttori optavano per ruote elicoidali considerando l'ampio scarto di giri fra primario del cambio e albero motore, proprio nell'intento di attenuarne la rumorosità.
Rimane che la ruota aggiunta per l'albero di smorzamento è realmente un secondo contatto per la ruota della primaria ed evidentemente concorre ad innalzare i decibel.
Nel nostro caso occorrerebbe valutare quali margini di miglioramento il costruttore si è tenuto per non incrementare i costi di fabbricazione, potrebbe essere che i benefici di più laboriosi processi di produzione (rettifiche sul fianco denti etc) siano comunque modesti in rapporto al risultato atteso.
Al primo smontaggio vedrò come siamo messi, sperando che nel frattempo l'assestamento contribuisca ad attenuare il disagio.
Per quanto riguarda gli ammortizzatori cerco di rappresentare la mia idea con un esempio: l'esempio si chiama Suzuki RG 500 GP prima serie mi pare 1977, quella con i doppi ammortizzatori.
La loro ampia inclinazione serviva proprio per consentire un'escursione della ruota più ampia rispetto alla corsa propria dell'ammortizzatore, anche nel nostro caso in misura molto più ridotta è così: se qualcuno munito di goniometro, metro e manuale di trigonometria avesse voglia, con semplici calcoli può rilevare l'escursione reale della ruota partendo dalla corsa degli ammortizzatori. Ciò consentirebbe di avere lo spazio per una molla che nei primi 2-3 cm sia relativamente soffice e poi gradatamente si irrigidisca. Le cose cambiano a pieno carico quando si andrà ad annullare la progressività: in questo caso occorrerebbe lavorare con una idraulica regolabile nei due sensi.
Ai miei tempi ricordo che per non rimbalzare troppo occorreva che con il peso pilota l'ammortizzatore da fermi cedesse circa 25 mm, ma si tratta di condizioni empiriche variabili da persona a persona, da moto a moto: nel nostro caso resta l'impressione di un margine di miglioramento non sfruttato dalla casa anche a modesto incremento costi: confidiamo sull' after market quando la moto sarà più diffusa.
Per quanto riguarda il manubrio ho montato un Tommaselli con un incremento di soli 60mm in altezza, ne ha tratto giovamento la stabilità dell'avantreno, il carico sugli ammortizzatori e anche se la posizione di guida risulta più stancante per le braccia la schiena subisce meno urti lungo l'asse della colonna vertebrale.
Si tratta di cose personali e avremo, penso, tanti assetti diversi per quante moto vendute.....
Cordialmente,
Massimo

Alekos

MassimoB wrote Per quanto riguarda il manubrio [...] un incremento di soli 60mm in altezza: ne ha tratto giovamento la stabilità dell'avantreno, il carico sugli ammortizzatori e, anche se la posizione di guida risulta più stancante per le braccia, la schiena subisce meno urti lungo l'asse della colonna vertebrale

...Scusa Massimo, ma questo non lo capisco.
Chi opta per l'assetto sport-touring (capostipiti i boxer BMW "macinachilometri", da 600, 750, 900 cc; quelli col manubrio dritto e corto) - busto inclinato in avanti di circa 45° - lo fa proprio per evitare la verticalità al tronco, per far sì che: 1) la colonna vertebrale non funga da "secondo ammortizzatore delle buche"; 2) almeno 1/3 del peso del tronco si scarichi sulle braccia.
Concordo sul fatto che la postura più eretta dell'Interceptor carichi di più gli ammortizzatori, e che quindi il retrotreno della Continental risulti, al confronto, più reattivo e ballerino. Probabilmente - nelle intenzioni dei progettisti - questo fatto avrebbe dovuto essere controbilanciato da una (presunta) vocazione più sportiva della cafè-racer: per cui la durezza delle molle, alla fine, resta uguale per i due modelli.
Tu pesi una 90ina e perciò, con precarico alla 1a tacca, non rimbalzi. Io ho fatto un giro alpino con passeggero (mio figlio) e bagaglio su portapacchi posteriore: precarico alla 1a tacca e non rimbalzavamo.
Ma, senza passeggero, sulla Continental - precarico azzerato - si diventa una pallina da flipper.

MassimoB

Buongiorno Alekos, abbiamo detto la stessa cosa in merito alla schiena, forse non era chiaro che l'incremento in altezza del manubrio è relativo alla base della piastra, quindi in realtà si tratta di aver abbassato rispetto al manubrio originale 30 o 40 mm ora non ricordo esattamente.
In sintesi sappiamo che la soluzione con il doppio ammortizzatore non sarà mai come un pro-link o similari io stesso sovente uso un Transalp che è una poltrona, ma si tratta di una soluzione non in linea con lo spirito di questa moto.
Ciò che voglio dire è che la soluzione classica ha comunque dei buoni margini di miglioramento adottando soluzioni che al tempo dell'abbandono industriale di questo schema erano già ampiamente note, e che al modico costo di 800-1000 Euro sembrerebbero già disponibili: attendiamo una soluzione intermedia che ottimizzando molla ed idraulica ad un costo abbordabile ci dia un miglioramento apprezzabile anche se non una soluzione definitiva....

gearbox

MassimoB wroteAllora, cerco di andare in ordine, mi sono effettivamente reso conto che l'asse del contralbero fosse anteposto all'albero motore quando poco dopo il mio scritto un caro amico munito di chiavetta mi ha portato il ponderoso manuale d'officina, con tirata d'orecchio.

Ciao Massimo
Potresti dire che versione del manuale ti è stata data dal tuo amico? E' quella in inglese oppure è la versione per le officine ed i centri autorizzati italiani?

Grazie e buona strada

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