gdbuono
Grazie Black dog, Slow e Hilts, pensavo di scrivere da domani, ma incomincerò subito col primo punto, proprio per voi.
Intanto dovete sapere, cari amici, che da sempre esiste un complesso di inferiorità tra carrozzieri e meccanici (o di superiorità dei secondi verso i primi), per gli stessi motivi per cui un cardiochirurgo tende a guardare con disprezzo un chirurgo plastico.
La cosa, tuttavia, non è giustificabile.
Non ci si improvvisa carrozziere e non ci si improvvisa meccanico, ma al carrozziere è spesso concesso di "nascondere la polvere sotto il tappeto" mentre il meccanico deve far funzionare il motore che gli portate in avaria, altrimenti deve cambiare lavoro.
L'esperienza poi conta moltissimo, come la mano e infiniti trucchi del mestiere, questi si acquisiscono col tempo, ma le attrezzature moderne in larga parte sopperiscono alla straordinaria capacità che bisognava avere un tempo.
Pochi, ormai, sanno battere la lastra o usare una ruota inglese (nel 90% delle carrozzerie che ho visitato negli ultimi anni manco c'è), adesso i pezzi si comprano a ricambio già trattati e pronti per il fondo e i moderni materiali, come le tecniche attuali, sono stati inventati per ridurre i tempi di lavorazione.
Attenzione! Non crediate che basti avere un forno ad atmosfera e temperatura controllata e un set di pistole a display digitale da 2000 euro l'una per fare un buon lavoro! Le moderne attrezzature solo marginalmente migliorano il risultato, per lo più riducono i tempi e lo spreco (e tempo è denaro).
Le moderne vernici, quelle da 200 euro al litro, rendono meglio se mordenzate ad infrarossi, ma il catalizzatore fa il suo mestiere anche a temperatura ambiente.
Il vecchio carrozziere sapeva che sottoposto a luce diretta in fase di asciugatura l'azzurro trasluce, il rosso sbiadisce e il verde sprofonda e magari faceva prove e prove su lamiera e otteneva lucentezza giocando con la "pesantezza" delle mani. Adesso nel moderno ciclo di verniciatura non ha più senso porsi il problema.
Non crediate poi che i carrozzieri siano degli alchimisti che sanno già tutto. Anche loro sono quotidianamente alle prese con le schede tecniche e si trovano in difficoltà usando nuovi materiali e gli errori non si contano. L'esperienza, più che evitare l'errore, ti aiuta a metterci una pezza. Poi è chiaro che se conosci i principi di base molti errori li previeni, ma non li eliminerai mai del tutto.
A volte, proprio la necessità di monetizzare, ti fa lavorare con premura e posso dire con cognizione di causa che moltissimi lavori di carrozzeria sono fatti (anche da professionisti che sanno il fatto loro) con i piedi e recuperati alla fine solo per soddisfare la necessità estetica del cliente.
Ciò detto partiamo da un principio, di cui ho già parlato in altri post, che sarà il nostro principio guida in tutta la trattazione.
Vernice, stucco, ecc, sono tutti materiali adesivi.
L'adesione dipende dal supporto e dal materiale, questa è diversa per lo stucco, rispetto al fondo, rispetto alla vernice, ma per tutti vale un principio base: può essere meccanica o chimica.
L'adesione "chimica" comporta una specie di fusione dello strato superiore con l'inferiore.
L'adesione "meccanica" è dovuta all'incastro tra uno strato precedente e il successivo, il principio è lo stesso che si usa in muratura: per fare aderire l'intonaco nuovo ad un intonaco vecchio meglio picchiettare la superficie vecchia e aumentare la superficie di aggrappo, fornendo appigli al nuovo materiale.
In carrozzeria l'adesione chimica è garantita verniciando su superfici ancora non completamente asciutte, quella meccanica, invece, verniciando su superfici non perfettamente lisce (dove lo strato superiore scivolerebbe), ma carteggiate (e nemmeno troppo finemente).
Nei moderni processi di carrozzeria si usa praticamente sempre, o comunque preferibilmente, l'adesione chimica e spesso la tecnica del "bagnato su bagnato".
Unica eccezione la preparazione del fondo.
Le fasi partendo dalla lamiera sono: primer (o fondo adesivo e/o antiruggine), eventuale stuccatura, fondo isolante, base, trasparente (laddove ci sia un colore metallizzato o una base opaca).
PRIMER: è un adesivo, in genere un fondo epossidico (usato miscelando il prodotto con catalizzatore e diluente) apposito per ogni supporto. Per la lamiera nuda occorre che abbia anche capacità antiruggine. Primer appositi si usano per verniciare la plastica. In genere si passa una mano uniforme, ma non pesante, per non creare spessori. Esistono fondi utilizzati tanto come primer che come fondo isolante, ma un lavoro fatto bene necessiterebbe di distinguere le fasi.
STUCCO: ecco un altro errore del video. Lo stucco non dovrebbe MAI essere dato sul metallo nudo (ma gli stessi carrozzieri spesso se ne sbattono) e, nel caso, il metallo dovrebbe almeno essere carteggiato grossolanamente e non liscio (altro errore del video).
Sul metallo nudo (che comunque andrebbe carteggiato uniformemente prima dei trattamenti, diciamo con una carta 80 o 120, ed ecco un terzo errore del video) prima dello stucco andrebbe steso il primer. Lo stucco non aderisce al metallo come il primer e nemmeno come la vernice. Su metallo lucido, poi, non aderisce per niente e non ha alcuna capacità antiruggine.
Dopo avere stuccato e lavorato lo stucco, se in alcuni punti rispunta il metallo, in quei punti va ripassato il primer e, una volta asciugato, una passata a mano leggera leggera di carta abrasiva 600 a secco.
Dopo lo stucco si soffia per pulire dalla polvere e si passa un detergente antisiliconico, con un panno antistatico, per togliere ogni residuo e si va in forno per la verniciatura.
Nelle carrozzerie, diversamente che per noi hobbisti, si predilige usare la carta abrasiva a secco, invece che a bagno, per tre motivi essenzialmente: a) la polvere secca si soffia via più facilmente, invece la polvere di stucco impastata è "bastarda"; b) il foglio bagnato, per tensione superficiale, tende a "copiare" le ondulature e imperfezioni, cosa che non fa la carta a secco e c) non si può usare con gli elettroutensili.
CARTE ABRASIVE: Attenzione! Parleremo più avanti delle diverse grane e quali scegliere nei lavori artigianali e col metodo giddì, vi basti però sapere che esistono grane dalla 20 alla 5000, su carte telate o no, usabili ad acqua o meno. La gradazione va in granulometria crescente e proporzionale, ad esempio da 20 in 20 e poi da 100 in cento e poi da 1000 in mille (quindi ci sarà la 80, la 100, e la 120.... la 320, la 360, la 400 ... la 600, la 800, la 1000 ... la 3000, la 4000, la 5000) nei lavori di carteggiatura abitualmente si passa da una grana a quella successiva, saltandone una. Tornando al video, per fare un lavoro ben fatto, dopo la sabbiatura del serbatoio e per preparare il supporto al passaggio del primer, avrebbe dovuto uniformare con carteggiata 80 e poi 120 (e per me sarebbe stato sufficiente). Del tutto ridicolo, ad esempio, dare una mano con la 120 e poi con la 400 (sia perchè meglio un supporto ruvido, sia perchè una grana molto più fine ti arrotonda le cuspidi della carteggiata precedente, ma non arriva a mordere, a meno di farsi un mazzo tanto con migliaia di passate).
Da sottolineare (e questo ve lo dice giddì, che la metà dei carrozzieri manco lo sa) che dalla 400 in su una carta usata a secco equivale ad una carta usata a bagno di granulometria quasi doppia. Anche in questo caso il principio è semplice: fate finta di usare una grattugia per il formaggio, ad acqua avete i taglienti sempre liberi di mordere fino in fondo, a secco nelle cave si ferma la polvere, come il formaggio nella grattugia, che diventa quindi meno "incisiva".
"SIGILLANTE": in alcuni casi, e sempre tra le giunzioni di lamiera, va posizionato il Sigillante per lamiera, sovraverniciabile (è quel cordone che vedete nelle parti di giuntura delle lamiere sotto i cofani), fondamentale per la buona riuscita dei lavori, ma piuttosto costoso (secondo voi tutti lo usano?). Di solito si mette sempre dopo il fondo isolante e prima della verniciatura, ma in alcuni casi (quando non si deve vedere il cordone), si mette prima del fondo isolante.
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Finalmente siamo pronti per entrare nel "forno".
Che poi non è un vero forno, ma una camera di verniciatura dove l'atmosfera è protetta e controllata.
I peggiori nemici del carrozziere sono l'umidità, le polveri, gli sbalzi di temperatura.
Numerosissimi sono gli accorgimenti per ridurre questi problemi, vi sono apparati di filtraggio in entrata ed uscita, controllo dell'umidità (anche tutte le linee di aria compresso hanno delle "trappole" per acqua sia in linea che su ogni singola pistola), lampade ad infrarossi (spesso orientabili per focalizzare un punto particolare, ecc...), le temperature che si raggiungono, per strano che vi possa sembrare, non sono significative (normalmente si lavora a 20 gradi con umidità intorno al 60%) solo nel processo di essiccatura (che ormai è solo quello finale) si alza la temperatura a 60 gradi (non mi risulta esistano forni capaci di superare i 100 gradi).
"FONDO ISOLANTE": Il fondo isolante è quello che farà da aggrappante per il colore desiderato ed è vernice esso stesso; per dare profondità o lucentezza si possono usare fondi di colore diverso, normalmente si usa il grigio che va bene per tutte le stagioni. Caratteristica del fondo è di avere granulometria maggiore sia della base (il colore) che del trasparente, infatti si usano per le pistole ugelli più grossi (di solito 1,8 o 2). E' più facile e "grezzo", cola più difficilmente e di solito si può usare a buon spessore, dato che è progettato per permettere la carteggiatura prima della verniciatura. Se il supporto è ben lavorato e non ci sono imprecisioni o sbagli, si può passare direttamente a passare il colore, senza aspettare la completa asciugatura.
Qui occorre fermarsi un attimo.
I processi di verniciatura, dal fondo isolante in poi, prevedono la stesura di più mani.
Solitamente si passa la prima mano leggera, poi la seconda (e le successive) più "cariche". Per evitare colature o altri problemi, occorre però conoscere cosa è il flash point (o tempo di appassimento).
Avrete notato che la vernice "fresca", cioè bagnata è lucida. Dopo aver dato una mano, in genere si aspetta che questa "appassisca", o che sia "fuori polvere". Questo significa che non è ancora del tutto asciutta, ma che all'esterno è ormai "appassita" e pronta per un'altra mano che andrà con il solvente contenuto a fondersi con lo strato precedente. Di solito il tempo di appassimento è di circa 15 minuti, massimo 30, ma ogni prodotto ha la sua scheda e molto cambia a seconda della temperatura o della quantità di catalizzatore o diluente impiegato. Una volta si diceva che bisognava aspettare che il pezzo fosse "fuori polvere", ovvero abbastanza secco fuori da poter passare un dito senza appiccicarsi. Per finezza, sulle prime automobili verniciate A PENNELLO, tra una mano e l'altra si usava una piuma di fagiano in controverso per vedere se passava liscia o si impuntava. Adesso si cerca di velocizzare quanto più possibile ed esistono persino fondi che, nella propria scheda tecnica, prevedono di essere usati "bagnato su bagnato".
"BASE" Sul fondo va poi passata la "base", questa è la vernice pigmentata che darà il colore finale e sarà lucida o opaca a seconda che sia già lo strato finale o sia necessario passare successivamente il trasparente (così è, ad esempio, per i metallizzati, mentre in genere non lo è per i "pastello" che vengono venduti in composizione "subito lucida"). La base è più difficile da passare del fondo, più "sottile", e si usa un ugello più stretto (1,2, 1,3, ma può cambiare dalla mano e dall'esigenza che può portare ad usare più diluente). Io stesso, con una DeVilbiss Hplv (alta pressione basso volume), nel forno del mio amico, sono riuscito a verniciare (dignitosamente) la mia y10 con due mani, usando appena 330 cc (il volume di una lattina di coca) di fiat 210.
Le mani vengono date con lo stesso criterio (la prima leggera).
Da sottolineare che, una volta asciutta, la base permette la correzione di moltissimi errori, dallo sporchino alla goccia alla buccia d'arancia, cosa più complicata (quando non impossibile) per il trasparente.
TRASPARENTE: in alcuni casi il processo di verniciatura prevede il trasparente. Ormai sempre utilizzato nelle auto moderne (a parte casi rarissimi o per i veicoli commerciali) e questo complica la vita all'hobbista. Se il vostro primo lavoro in garage prevede l'uso del trasparente, forse è il caso di desistere. Il motivo vi sarà chiaro quando vi spiegherò i metodi artigianali. Adesso vi basti sapere che il trasparente non è altro che vernice senza pigmento, ma come pure l'acqua limpida, più si aumenta lo strato e più diminuisce la trasparenza. Inoltre nei cicli che ne prevedono l'uso la brillantezza non è dato dal colore, ma proprio dal trasparente e dipende molto dall'uniformità di applicazione e dallo spessore. Mentre per il colore si può essere più approssimativi, per il trasparente occorre una buona mano e i difetti non è facile correggerli, ma se non ci sono colature o intrusioni di detriti (e in carrozzeria ciò dovrebbe evitarsi), eventuali difettucci possono riprendersi con la lucidatura (di cui parleremo diffusamente più avanti, con non poche sorprese).
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