caricabasso Mi pare che il pistone da 500 cc a corsa lunga sia la misura ottimale per un rendimento stradale del motore. Qui l'articolo in inglese: http://blog.caranddriver.com/why-0-5-liter-cylinders-will-soon-dominate-automotive-engine-design/
Gigi in realtà ho sempre saputo che a livello puramente ingegneristico nelle moto il miglior rendimento ce l'hanno i motori frazionati intorno ai 350-400cc (quindi mono 350cc, bi 700 eccetera), tendenzialmente a corsa corta e 4 valvole, in quanto tolti cambio e trasmissione il grosso della dispersione avviene per attrito tra fasce e cilindro, e per dispersione termica attraverso le pareti del cilindro stesso. va da sè che più la corsa è lunga, più alto sarà il cilindro e quindi il tratto con attrito, e allo stesso modo aumenta la superficie di scambio termico (il calore smaltito è buttato via, non contribuisce alla discesa del pistone nella fase attiva). 4 o più valvole garantiscono un miglior riempimento del cilindro, anche perchè si possono gestire più facilmente i moti della carica fresca durante l'aspirazione, sagomando i condotti a dovere. i pluricilindrici hanno il vantaggio di avere molte meno masse volaniche in gioco (su molti il volano neanche c'è, i pistoni "passivi" fanno da volano), quindi minore inerzia nelle accelerazioni, effetto che in parte bilancia i maggiori attriti dovuti al frazionamento. Per la cronaca, il massimo rendimento teorico si ha a gas aperto al regime di coppia massima. l'articolo è interessante, anche se non scende nei dettagli sicuramente fior fior di ingegneri ci avranno azzeccato. dal punto di vista del rendimento sicuramente il turbocompressore dà una grossa mano, recuperando parte dell'energia dei gas di scarico per avere un miglior riempimento del cilindro grazie al compressore in aspirazione (e da qui il proliferare dei turbocompressori a bassa pressione anche nei benzina non sportivi, per avere pari prestazioni riducendo cilindrata e numero dei cilindri). Nonostante tutte ste pippe mentali amo fieramente le moto semplici, con pochi cilindri, poche valvole, senza raffreddamento a liquido e superavanzate centraline elettroniche, senza doppia accensione e in cui introdurre orripilanti perdite di carico in aspirazione e scarico con filtri, raccordi improvvisati e db killer fatti col flessibile alla bell'e meglio 😃
caricabasso Da quello che ho potuto capire con Google traduttore il motore quadro o super quadro consente un regime di giri più elevato e prestazioni maggiori, il motore a corsa lunga undersquare era considerato fino a poco tempo fa come cosa di altri tempi. Probabilmente prestazioni e rendimento non vanno di pari passo, infatti nell'articolo si dice che il giusto rapporto alesaggio corsa per aver il miglior rendimento è il cilindro di 500 cc a corsa lunga, ed i relativi multipli per i pluricilindrici 1000-1500-2000 eccetera. Quella che era una impressione, cioè che un monocilidrico di 500 cc a corsa lunga ha un ottimo rendimento, ora è una conferma scientifica autorevole. Non a caso nell'articolo si fa riferimento ai motori navali ed ai motori diesel. Tutto ciò significa che consuma poco,scalda meno ed è soggetto a meno usura. A patto di avere uno stile di guida adeguato a quel tipo di motore,non superare una certa velocità lineare del pistone che sulle nostre moto dovrebbe aggirarsi intorno ai 4.000-4400, non andare in fuorigiri ( che ritengo letale!) e non tirare eccessivamente le marce basse. Nel forum USA sostengono che alcune EFI hanno già raggiunto i 140.000 chilometri senza aprire il motore. D'altronde le Royal Enfield sono moto d'epoca con soluzioni moderne per l'alimentazione,ma il modo di guidarle dovrebbe sostanzialmente rimanere lo stesso. Questo non significa che bisogna guidare come dei ultraottantenni (fare a gara con gli scooteroni ai semafori, o staccate alla Valentino Rossi non contribuiscono alla durata del motore) ma una guida rilassata e forse più veloce. Personalmente ritengo che con il pignone maggiorato, queste moto possono viaggiare a 110 kmh in totale riposo e senza affaticamenti, con raffreddamento ottimale , minime vibrazioni e basso consumo. Per me, sulle strade normali è una velocità di tutto rispetto e ben oltre il limite consentito. Riguardo alla facilità di manutenzione straordinaria,questi motori si revisionano e rigenerano tornando praticamente nuovi cambiando tutto ciò che si usura: -pistone e fasce -cilindro( anche se una rettifica la può sopportare) -cuscinetti di banco e bronzine biella -guide e sedi valvole Lavoro che con molta buona volontà si potrebbe anche fare in economia e da soli e con pochi attrezzi. Se dovessimo fare una lista dei pluricilindrici non finiremmo mai con costi elevatissimi e mano d'opera specializzata. copio ed incollo,tradotto con Google traduttore,quanto si dice sul forum USA. Malgrado gli strafalcioni della traduzione in automatico mi pare di capire la spiegazione le perchè: " Mi stupisce come gli ingegneri automobilistici hanno assolutamente dimenticato il lavoro che Ricardo ha fatto per i motori dei bombardieri della seconda guerra mondiale. La ragione per cui il 500 cc a corsa lunga funziona bene ha a che fare con il tasso di espansione ottimale della combustione e la sua relazione con l'angolo di manovella-biella-pistone. La benzina deve produrre pressione quando la manovella è ad un angolo dove può produrre la coppia. Non si vuole troppa pressione troppo presto o scaricare la pressione troppo presto. Volete pressione di picco quando la manovella è quasi orizzontale."
